Die Bürgerinitiative (BI) prüft alle Angaben zur Raum-Planung der Deutsche Bahn; insbesondere hinsichtlich der Themen Raumwiderstände, Naturschutz, Geologie, Hydrologie, Denkmalschutz, Bündelung, Zerschneidung etc..
Die hier eingestellten Antworten auf Fragen der Bürger aus der ersten Informationsveranstaltung in Limburgerhof (03.07.2023) und aus dem WhatsApp-Chat entsprechen dem aktuellen Kenntnisstand der BI (ohne Gewähr) und werden fortlaufend ergänzt und aktualisiert.
Neue Trasse
Warum wird eine neue Trasse überhaupt benötigt?
Die neue Güterschwerlasttrasse zwischen Karlsruhe und Mannheim ist ein Teilstück des europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes für Schienengüterverkehr und hier der dabei wichtigsten Nord-Süd-Verbindung (Rotterdam-Genua).
Das Projekt wird von der EU zur Entwicklung des europäischen Binnenmarktes (TEN-V, hier Teilprojekt Nr. 24) mit vielfältiger Verkehrsinfrastruktur (Binnenwasserstraßen, Häfen, Schienen, Fernstraßen etc.) und weiteren Infrastrukturmaßnahmen unterstützt.
Die Strecke in Deutschland verläuft weitestgehend entlang des Rheins.
Wegen des Ausbaus als Güterzug-Hochgeschwindigkeitstrasse, mit angestrebten Geschwindigkeiten von mehr als 200 km/h, sind Haltepunkte mit Anbindungen an andere Strecken nach aktuellem Planungsstand nur an den geplanten Knotenpunkten mit Güterbahnhöfen vorgesehen (…, Basel, Freiburg, Kehl, Karlsruhe, Mannheim, Frankfurt, Köln, …).
Mit der Baumaßnahme sollen auch die Standards zu Gleisen und Güterwägen hinsichtlich Bauweise und verringerten Schallimmissionen europaweit vereinheitlicht werden.
Die Anschlussstrecken in der Schweiz und den Niederlanden sind bereits seit mehreren Jahren in Betrieb.
Deshalb werden seit 2007 aufgrund der Initiative von Planungsverbänden das Verfahren für den Abschnitt entlang des Rheintals harmonisiert und optimiert und die Planungszeiten beschleunigt.
Dieser Abschnitt wird aufgrund aktueller, neuer Erkenntnisse z.Zt. überarbeitet!
Vorhandene Bahntrasse
Wie wirkt sich die neue Güterschwerlasttrasse auf die vorhandene Bahntrasse in Limburgerhof aus?
Die vorhandene Bahntrasse durch Limburgerhof ist eine eigenständige Verbindung für Personen-, Nah- und -Fernverkehr sowie für Güterzüge von und nach Ludwigshafen/Rh. bzw. Schifferstadt, als nächste Verkehrsknotenpunkte.
Diese Bestandsstrecke hat nichts mit der Neuplanung der zusätzlichen Gütertrasse zu tun und ist davon völlig unabhängig.
Es ist nicht davon auszugehen, dass sich durch eine neue Schwerlasttrasse, egal ob rechts- oder linksrheinisch verlaufend, die Anzahl der Güterzüge auf der bestehenden Bahntrasse verändern wird, da über diese die Transportverbindungen im lokalen Umland gesichert werden.
Ein Ausbau der bestehenden Trasse zwischen Ludwigshafen/Rh. und Schifferstadt (zusätzliche Gleise, Schallschutzmaßnahmen etc.) ist wegen der begrenzten Trassenbreite u.a. ab Rheingönheim Richtung LU nicht mehr möglich.
Die vorhandene Bahntrasse könnte wegen der unterschiedlichen Taktungen – durch die Personen-/Nahverkehrszüge mit vielen Haltepunkten – nicht noch zusätzlich für die Hochgeschwindigkeits-Schwerlastgüterzüge genutzt werden.
Die Verbindung in Richtung LU wäre bei einem linksrheinischen Verlauf der Güterschwerlasttrasse (LR4 /LR 6) während der Bauzeit durch die geplante Untertunnelung ab nahe dem Adamshof (Rheingönhem) in Richtung LU und MA betroffen.
Genauere Informationen zu den Auswirkungen einer derartigen Baumaßnahme können erst nach tatsächlich erfolgter Auswahl einer linksrheinischen Variante gemacht werden.
Dieser Abschnitt wird aufgrund aktueller, neuer Erkenntnisse z.Zt. überarbeitet!
Lärmschutz
Eine Antwort hierzu wird z.Zt. noch ausgearbeitet.
Die Frage wird zusätzlich von der BI an die Deutsche Bahn weitergegeben.
Bauweisen der Bahntrasse mit Tunnel, Trog und oberirdisch
Die auf den Karten der Bahn dargestellten Wechsel zwischen Tunnel und Trog sind unrealistisch. Wie wird damit umgegangen?
Die Deutsche Bahn unterstellt bei der im Internet dargestellten Planung zu steile Gefälle von 8-9 ‰, die bei bereits gebauten Tunneln (Beispiel Rastatt) zur Verlegung von zu schweren Güterzügen auf oberirdische Standardstrecken geführt haben (im Internet benannt mit ca. 30% der vorgesehenen Güterzüge).
Sinnvoll wäre deshalb nach dem Fazit aus Rastatt ein Gefälle von 4 bis max. 6 ‰ .
Die resultierende realistische Tunnellänge unterhalb von LU-MA mit einem entsprechend geringeren Gefälle wird seitens der BI mit 15 km geschätzt.
Sollte das steile Gefälle beibehalten werden, wäre die einzig mögliche Ausweichstrecke linksrheinisch die überirdische normale Trasse.
Die würde ohne ausreichende Schallschutzmaßnahmen und ohne Hochgeschwindigkeitstaktung durch die Innenstadt von Ludwigshafen/Rh. und über die bereits weitestgehend ausgelastete Eisenbahnbrücke in Richtung HBF Mannheim führen.Der ÖPNV auf dieser Bestandsstrecke wäre noch stärker beeinträchtigt als bisher.
Die Frage wird von der BI an die Bahn weitergegeben.
Wie ist die CO2-Bilanz für die Errichtung eines Tunnels an sich und im Vergleich zu der eines Trogs (graue Energie vs. Einsparung)?
Sollte seitens der Bahn die Untertunnelung von ganz Ludwigshafen/Rh. nicht verworfen werden bedeutet dies, dass von den Ingenieuren der Deutsche Bahn eine unverhältnismäßig aufwendige Bauweise propagiert bzw. in Kauf genommen wird.
Diese Bauweise wäre teuer, langwierig und mit enormem CO2 -Ausstoss verbunden, ohne dass ein eindeutiger Mehrwert durch diese Trassenführung nachgewiesen werden kann.
Die Wichtigkeit des Themas CO2-Einsparung wird aber von der Bundesregierung aktuell sehr betont.
Inwieweit dieser Aspekt bereits in der Bewertung der Bahn zu Ingenieurbauwerken berücksichtigt wird, ist nicht eindeutig erkennbar.
Die Frage wird von der BI an die Bahn weitergegeben.
Die Untertunnelung von Ludwigshafen/Rh. wurde schon mehrfach versucht und wieder verworfen.
Wieso soll dies bei einem Tunnel der Bahn anders sein?
Die aktuell angeführten Argumente und Begründungen der Stadt Ludwigshafen/Rh. im Rahmen der Hochstraßen-Debatten waren die Kombination aus Kampfmittel im Boden, die sonstigen vorhandenen Altlasten und der Boden selbst.
Die Bahn führt in diesem Zusammenhang aus, dass diese Aspekte nicht zu den maßgeblichen Wertungskriterien zählen.
Die Frage wird von der BI an die Bahn weitergegeben.
Wie wird die Anbindung der vorhandenen Bahntrasse ÖPNV von Speyer, Schifferstadt und Limburgerhof in Richtung Ludwigshafen/Rh. auch während der Bauzeit des Tunnels nach LU sichergestellt?
Die als Tunneltrasse dargestellte Gleisverbindung Limburgerhof-LU ist die aktuell einzige direkte Bahn-Verbindung aus der West- und Südpfalz, Frankreich Paris, Elsass-Lothringen etc. in Richtung LU, BASF, FT/WO/Rheinhessen/MZ, MA/HD bzw. über MA HBF nach FFM.
Auf dieser Strecke gibt es mehrere Engstellen mit nur 2-3 Gleisen.
Aufgrund der Wichtigkeit dieser Verbindung, den o.g. vorhandenen Erschwernissen durch Boden etc. und den negativen Erfahrungen aus bisherigen Bahnbaustellen (kompletter Ausfall der Strecke … über X Monate) muss die Deutsche Bahn auf das hohe Risiko eines immensen wirtschaftlichen Schaden durch einen entsprechend langen Ausfall dieser Verbindung hingewiesen werden.
Die Frage wird von der BI an die Bahn weitergegeben.
Die B9 wurde auf Moorflächen gebaut. Wie soll hier eine Untertunnelung funktionieren?
Die Bahn weist darauf hin, dass Aspekte wie die Beschaffenheit des Bodens nicht zu den maßgeblichen Wertungskriterien zählen („geht nicht gibt’s nicht“).
Die Frage wird von der BI weiter geprüft und an die Bahn weitergegeben.
Wie bindend sind die Planungsfestlegungen zum Bau eines Tunnels oder Trogs?
Diese könnten zu einem späteren Zeitpunkt im Verfahren von den Festlegungen im Planfeststellungsverfahren noch abgewichen werden (z.B. aus Kostengründen oder weil die Änderungen plötzlich bautechnisch erforderlich sein sollen)?
Die Frage wird von der BI weiter geprüft bzw. über die Gemeinde Limburgerhof juristisch geprüft.
Was ist bezüglich des Risikos von Gefahrguttransporten in einem Tunnel bzw. Trog geplant?
Wegen der Nähe z.B. des Tunnels unterhalb von LU zu Wohn- oder Industriebebauungen (u.a. Wöllner) ist dies innerhalb des Tunnels (besonders an evtl. geplanten Weichen) und im Trog, aber auch bei oberirdischem Verlauf nahe an Wohngebieten ein wichtiges Thema.
Hierfür sind Notfallszenarien der DB für die sehr langen Tunnels erforderlich.
Die Frage wird von der BI an die Bahn weitergegeben.
Naturschutz
Wird zur Zeit noch ausgearbeitet.
Geologie
Trinkwasserversorgung und übermäßig schadstoffbelasteter Boden im Stadtgebiet LU
Wie wird Sorge getragen, dass durch die Tunnelbauweise die wasserführenden Schichten nicht so beschädigt werden, dass die im Erdreich aktuell eingelagerten chemischen Schadstoffe nicht ausgespült und in alle tieferen Grundwasserschichten transportiert werden?
Welche Schutzmaßnahmen werden ergriffen, damit das Wasserreservoir der gesamten Gegend nicht verunreinigt werden kann?
Die Frage wird von der BI an die Bahn weitergegeben.
Grundwasserabsenkung durch Tunnelbau
Wie werden die Grundwasserterrassen bei der Planung mit Eingriff ins Erdreich berücksichtigt?
Die Frage wird von der BI an die Bahn weitergegeben.
Was passiert mit dem kritisch kontaminierten Aushub des Tunnels unter LU im hier zu erwartenden gigantischen Umfang?
Die Frage wird von der BI an die Bahn weitergegeben.
Denkmalschutz
Alle Aspekte zum Denkmalschutz entlang der linksrheinischen Trasse werden aktuell durch die BI aufgestellt.
Die Frage wird von der BI nach Auswertung an die Bahn weitergegeben.